JohnA

Även om kylaren kan gå att plocka bort utan att lossa något stort, som en framaxel t.ex. har jag efter en närmare titt lätt att förstå att någon tidigare ägare svetsat hävarmen till FD-lådans växelspak på plats. Det är inte helt omöjligt att komma åt med MIG-svets, både underifrån/framifrån och uppifrån genom motorluckan, men fy så trångt. Jag känner mig mycket frestad att göra ett försök att svetsa armen på plats, men genom hålet i ytterröret där armen suttit tycker jag det ser ut att vara en mässingsbussning innanför kring handbromsspakens "manöverrör". Blir ju inte helt kul om jag råkar smälta sönder alltihop och jag begriper inte riktigt hur det är konstruerat egentligen. Med tanke på att båda spakarnas länkstänger för över ganska stora krafter borde det finnas något slags stödlager i motorrumsväggen på passagerarstolens sida så inte alltihop böjer sig när man drar i spakarna. Frågan är alltså om jag kan vara säker på att få loss kylaren utan att det tar flera timmar, och att det sedan går hyfsat lätt att skruva loss spakarna? Om inte känns det vettigare att försöka upprepa att svetsa skräpet på plats.

Trodde dessa bilar var byggda för att lätt kunna servas i fält, men att lossa framaxeln för att plocka ur kylaren låter som rena skämtet! Jag förstår att någon för länge sedan lirkat in pinnsvetsen! Jag har länge funderat på att separera manövreringen av framhjulsdriften från hög/låg till två spakar som på PV-jeepen, och nu funderar jag på om det inte är enklare att bygga om till manövrering via el eller vakuumdosa än att få loss den förbaskade spaken... Hur som helst blev Fiona godkänd utan anmärkningar på besiktningen idag, så nu är det livstids besiktningsfritt enligt de nya reglerna (på gott och ont).

Just när jag trodde det skulle vara nedförsbacke till kontrollbesiktningen efter byte av topplockspackning och bromsrenovering efter några års stillestånd så går spaken till fyrhjulsdriften plötsligt av! Det som lossnat är hävarmen i den mörka trängseln framför kylaren, och denna har uppenbarligen varit fulsvetsad på plats någon gång för många år sedan. Så djävlig som den gamla svetsfogen ser ut antar jag att någon precis som jag kliat sig i huvudet över hur illa placerad mekaniken är och helt fräckt stuckit in pinnsvetsen lite halvt på måfå med alla prylar på plats och hoppats på det bästa... Hur som helst verkar det vara en konstruktion som med tiden råkar ut för materialutmattning. Frågan är nu hur sjutton man får loss hela mekanismen för handbroms och fördelningslådans växelspak? Undersidan skyddas av en plåt mellan "vanliga" växelspaken och kylaren. Kylarlocket och dess "pip" sitter i vägen för att dra ut "spaklådan" bakåt, så jag antar kylaren måste demonteras. Detta verkar i sig inte vara ett helt kul arbete... Frågan är nu dels om det är ett vanligt problem att hävarmen i änden på det horisontella "spakröret" går av, och framför allt om det finns något fiffigt sätt att få loss prylarna så det går att svetsa ihop seriöst med MIG:en? Den långa manöverstången mellan växelspaken och fördelningslådan har jag fått loss under bilen, så om någon har tips på arbetsordning för att få loss "spaklådan" med FD-spaken och handbromsspaken är jag mycket tacksam!

Idén att bygga sin egen fristående "bromskraftförstärkare" typ Girling mk2 och "eile-DIY" är intressant. Det blir då två separata system med var sin bromsvätskebehållare förstås, och så är jag inte helt förtjust i att första steget ändå blir enkelkrets, även om risken för fel i denna är betydligt mindre än att t.ex. råka slita av en bromsslang mot en stubbe. En hybridlösning kan vara att montera en tvåkrets huvudcylinder direkt vid bromspedalen och leda ena kretsen direkt till bakaxeln och den andra via hembyggd "förstärkare". Jag får då både äkta tvåkrets och reducering av bromskraften till bakaxeln med ca 50%. Om främre kretsen brister blir det förstås inte lätt att hejda bilen med endast bakaxeln, och det utan servohjälp, så triangelsystem vore onekligen snäppet bättre.

Intressant! Minns du vad det var för modellnamn på Renaulten? Eftersom jag är saabfreak och har gott om delar från skrotade Saab 96 har jag konstaterat att deras huvucylinder stämmer ganska bra i diameter (aningen mindre) men längd på servo + cylinder är långt ifrån kul. Av den anledningen har jag lekt med tanken att bygga en mekanisk länk och placera alltihop just på tvären i "kyltunneln" som du skrev Eile. Bilen är ju av årgång 1967 så när jag väl får ihop bromssystemet blir det dags för den allra sista schemalagda kontrollbesiktningen. Jo jag vet, man SKA visa upp bilen på registreringsbesiktning när man ändrar så pass väsentliga detaljer som bromssystemet, men jag tänker att om man vet vad man gör hyfsat väl, enbart förbättrar och inte bygger in klantiga dödsfällor som t.ex. svetsfogar eller länkstänger som bryts/böjs, så är det en "synd" jag kan leva med. :-) Nu satsar jag alltså på att med minsta medel få ihop sk***n precis så (idiotiskt) som det varit de senaste fyra besiktningarna, sedan kan jag i lugn och ro förbättra konstruktionen.

Jag byter gärna till servo mellan pedal och huvudcylinder så som det är på de flesta bilar sedan 70-talet. Har dock dålig koll på vilka servon och cylindrar som kan vara bra val i det trånga utrymmet. Tvåkrets skulle inte heller smaka dåligt. Har sett bilder på servo+cylinder från Mercedes som varit mycket korta, men vet inte vilken bilmodell man hittar dessa i. Någon som vet hur det ser ut i t.ex. VW Transporter? Just nu finns inte tid och ork till någon större ombyggnad så valet står mellan att försöka få mjukare gång i mitt original Girling mk2, bara "kasta ihop skiten" så som det ser ut idag eller koppla om rören så endast framaxeln går via 202-servot.

Tjo! Bromsarna i min radiovalp -67 "Fiona" krånglar och behöver ordentlig genomgång inför sin förmodligen allra sista besiktning. Det är därför ett bra tillfälle att överväga mindre förbättrningar eller ändringar. Servobromsen i radioskåpen är ju egentligen inte alls dåliga, men det förutsätter ett välfungerande original Girling MK2 servo. I min valp sitter ETT exemplar av den modernare typen från 202 och jag är fundersam till om dessa klarar samma hydraulvolym som originalet. Bromsar jag hårt känns det som att pedalen går i botten men det är i stället servoverkan som bottnar och ger mig "direktkontakt" med hjulcylindrarna. Det går alltså att öka bromsverkan ytterligare genom att trycka MYCKET hårdare på pedalen. Jag har kvar ett Girling MK2 någonstans i garaget, med nya tätningar i, men något kärvar så bromsverkan blir plötslig och lynnig. Vintertid tycker jag det är en direkt otäck fördelning av bromskraften mellan fram- och bakaxeln. Är det isigt låser bakhjulen innan framhjulen! Jag antar systemet är designat för en bil fylld av permanent monterad radioutrustning och hos bilprovningen märker man förstås inte denna direkt livsfarliga egenhet. På 202 har man väl automatisk islagning av diffspärren av denna anledning? Kanske jag med enkla medel kan lösa två problem samtidigt, genom att koppla om bromssystemet så att endast framaxeln går via servo/bromskraftförstärkare och bakaxeln direkt från huvudcylindern? 202 har så vitt jag vet TVÅ servoburkar innanför "grillen" och jag antar då de bromsar var sin hjulaxel, vilket grovt gissat bör ge halva arbetsvolymen jämfört med min bil som bara har EN sådan burk.

Mina bromsar har med åren blivit smått katastrofala. Som minst behövs nya fräscha eller omlimmade backar, åtminstone till framaxeln att börja med. Jag är osäker på var nya backar kan köpas till bäst pris, likväl vad som är rimligt att betala för omlimning. Lyckades hitta en firma i Bromma/Stockholm som limmar om fyra backar för omkring tusenlappen, är det ett rimligt pris? Tyvärr har just den firman flera veckors väntetid och då hinner bilen få körförbud för utebliven kontrollbesiktning. Som läget är nu hugger bakbromsarna med en smäll, vilket också skedde på ena framhjulet innan jag satte i ett par begagnade backar med limmade bromsband som ersättning för de nitade som hade börjat glappa. Min 903:a är av den plåtklädda radiomodellen med 24V elsystem och Girling MK2 vakuumservo, men jag fick problem med originalservon och ersatte det med den variant som 202 har två stycken av. (202-burken satt i en rostig 903:a reservdelsbil) Att få tag på nya eller renoverade bromsbackar hyfsat snabbt utan att bli blåst på onödiga pengar är prioritet nummer ett, men jag sannolikt fler problem i bromssystemet. Trots att jag justerar alla bromsbackar på båda axlarna så snävt det bara går har jag otrevligt lång "dödgång" i bromspedalen vid första trampningen. Om jag "tar ett pumptag" får jag upp pedalen i ett tryggare läge och bromsverkan blir bättre, men behöver jag bromsa extra hårt känns det som att någonting slår i botten och pedalen blir plötsligt hårdare innan den är i botten. Läget för denna "bottenkänning" kan variera något och jag har kommit fram till att det är vakuumservon/bromsförstärkaren som bottnar. Behöver jag bromsa ännu hårdare måste hela kraften komma från foten eftersom servon bottnat. Symptomen borde vara typiska för illa justerade bromsar och jag börjar även misstänka att 202-burken har mindre arbetsvolym i hydraulsystemet än original Girling MK2 och att det är därför jag får "bottenkänning" i pedalen. Kanske även nitade bromsband som börjat släppa kan luras vid bromsjusteringen genom att den lösa änden på bromsbandet skrubbar mot trumman samtidigt som det kan vara flera millimeter kvar innan bromsbacken helt tar upp glappet? Fenomenet borde i så fall blivit bättre när jag bytte de glappa backarna på ena framhjulet, trots att jag tycks ha samma problem även på bakaxeln. Någon som vet om 202-servon är direkt utbytbar mot original Girling MK2 i radiovalpen? Originalservon bytte jag alla tätningar i för sju år sedan men något kom snett och jag fick en otrevlig ketchupeffekt i bromsen. Att i stället kasta i 202-burken från reservdelsbilen var en ovetenskaplig quickfix. Hur ska bromsbackarna egentligen placeras på valpen? Den ena backen i varje par har något kortare bromsband, det slutar 3-4 cm högre upp än det andra, mätt nerifrån den fasta klacken i bromsskölden. På min bil är den kortare backen vänd bakåt, vilket jag även sett på någon internetbild och min verkstadshandbok har för dåliga bilder. I följande intressanta sida beskrivning av hur olika trumbromsar fungerar visas bilder för "leading/trailing" där den sett i rotationsriktningen främre backen i stället är den med kortare bromsband. http://www.agcoauto.com/content/news/p2_articleid/187 Efter 30 års bilmekande har jag till sist börjat förstå hur mycket det är som kan strula i trumbromsar om man inte har koll på detaljerna. I artikeln ovan nämns t.ex. hur viktigt det är att bromsbackarna i leading/trailing-systemen kan glida upp och ner, och att alla glidytor därför ska smörjas med värmetåligt fett. -Vad för slags smörjmedel ska man använda? Är det stor, eller ännu större, skillnad på att bromsa med gamla bruna nitade bromsband från bilens barndom och nya/nyrenoverade backar? Har för mig en kompis för länge sedan fick sin radiovalp att lätta på bakhjulen när han bromsade på torr asfalt, och även om mitt pedaltryck i normalsituationer känns helt ok är det definitivt inte ett trick min bil kan klara.

Den från pedalen räknat yttre kolven i en tvåkrets huvudcylinder brukar (iaf vad jag sett) påverkas indirekt, precis så som eile beskrivit. Om kretsen närmast pedalen tappar tryck sjunker pedalen tills primärkolven mekaniskt bottnar mot sekundärkolven. Detta borde ske ungefär halvvägs av totala slaglängden. Oavsett om kolvarna har kontakt eller om utrymmet mellan dem har hydraultryck måste trycket från sekundärkolven bli precis detsamma eftersom kolvarna har samma diameter. Om slagVOLYMEN i huvudcylindern har små marginaler för att klara dåligt justerade bromsar finns alltid risken att pedalen går i botten även om systemet är tätt och väl urluftat. Inte heller i ett sådant fall borde det spela någon roll vilken krets som är ansluten till vilken av huvudcylinderns sektioner. -Antingen går kolvarna mot varandra eller så bottnar den yttre/sekundära. Den bromskrets som har för stort glapp i justeringen får då dålig bromsverkan eller ingen alls, men är justeringen bra på den andra kretsen borde man ha god chans att få normal bromsverkan där. Bara det vore en vinst mot 903:ans original enkelkrets. Nä, jag lyckas inte förstå hur det skulle kunna vara någon skillnad, men är det en viktig sak man lätt gör bort sig på är jag tacksam för en närmare förklaring innan jag bygger något onödigt farligt. Det där om att förväxla forwad/backward backar känner jag till, men har pinsamt dålig koll på hur det faktiskt ska se ut. Min verkstadshandbok är otydlig på den punkten men på min bil är det som på bilden nedan, -Backarna med det kortare belägget sitter bakåt. http://ifokus-assets.se/ab8f557a7daa97faeb4f4f0eb2916988/shrink/660x800/uploads/965/965773db0a5e69b57642a44c1fb0e348/renoverad.jpg När jag letade bilder på nätet fann jag lite olika längd på beläggen. Om en månad ska bilen in på besiktning och till dess vill jag byta belägg runt om. Nästa vecka får jag förhoppningsvis tillräckligt lugnt omkring mig för att ringa runt bland firmor i Norrtälje, Stockholm och Uppsala i hopp om att det ska bli både billigare och bättre att renovera backarna i stället för att byta dem. Till dess måste jag få fatt på en vettig specifikation/beskrivning så jag beställer rätt.

Nog blev vi allihop ganska uttråkade av de långsamma valpmilen, men några psykologbehov var det ingen som fick. Senare följde alla med frivilligt på en kortare campingresa med tält till Nynäshamn, ca 2x10 mil. Det var då bromsarna fick för sig att hugga några gånger. Så pass otäckt att hemresan klarades i stort sett helt utan att bromsa, vilket skedde tack vara god rutin på extrem ecodriving med Saab 96 V4 som är familjens ordinarie bil året runt. Inför ännu en gruppövning med volvovalpen Fiona nyligen gick jag igenom frambromsarna och upptäckte som väntat några nitade bromsband som lossnat. Från en reservdelsaxel plockade jag en uppsättning limmade backar till det framhjul som hade problem. Vid provkörning efter fuskjobbet hade jag fortfarande vissa låsningstendenser i bakaxeln. Att blanda nitade och limmade bromsband i olika slitet skick är förstås ingen höjdare, men "man tager vad man kadaver sade nekrofilen". -Som fuskfix var det bättre än inget alls. Innan vintern ska jag be om offert för omlimning av alla åtta bromsbackarna. Kan tänka mig att stenhårda och torra nitade bromsband som kanske är lika gamla som bilen inte har den bästa bromsförmågan. Någon som vet vad som är lagom/maximal tjocklek för nya bromsband? Är valpens original Girling MKII bromsförstärkare bättre än ett exemplar av den modernare dosa som bl.a. sitter i 202? Trampar jag lite hårdare på pedalen känns det som att servon "bottnar", vilket jag tolkar som att 202-burken kanske inte kan hantera den volym bromsvätska som huvudcylindern ger. På en 202 sitter det vad jag vet TVÅ servon/förstärkare och då blir det rimligtvis bara halva volymen som vardera servoburken behöver hantera. Det kanske är mödan värt att ta en närmare titt på vad som kan ha gått snett när jag bytte packningar i min Girling-burk och byta tillbaka till denna? Alternativt byta till nämnda saabservo, men då den har mindre diameter på huvudcylindern ser jag en risk att pedalen går för djupt om inte bromsjusteringen är absolut perfekt. Å andra sidan borde en vakuumklocka med ungefär samma diameter som 202-burken kunna ge större tryckförstärkning om huvudcylindern har mindre diameter. Har för mig 903-originalet är 1" (2,54mm = 5,1 cm2) medan Saab-cylindern är 20mm (3,1 cm2), en ganska betydande skillnad således. Slaglängden såväl som pedalens utväxling måste förstås tas med i jämförelsen också. Har saabcylindern större slaglängd är det ju bara att kompensera med pedalens utväxling. Eile, vad har det för betydelse om framaxeln kopplas till primär- eller sekundärkolven i en tvåkrets huvudcylinder? Tryckmässigt borde det inte spela någon roll när kolvarna har samma diameter. Oavsett vilken krets som faller bort så måste ju slaglängden för den läckande kretsen "täckas upp" innan man får upp trycket i den återstående kretsen. När jag jämför slaglängden mellan original enkrets huvudcylinder och den smalare saabcylindern antar jag det är oerhört viktigt att räkna in vad som händer om ena kretsen faller bort... Att bygga om till tvåkrets kanske rent av kan bli MINDRE säkert än att behålla originalsystemet!

Som Obelix skriver är det nog ett fel jag bör hitta, och det snarast eftersom sista långresan blev lite otäck med stundtals huggande bromsar. Misstänker att ett nitat bromsband har släppt. Nya bromsbackar/band vore förmodligen ett rejält lyft för bromsförmågan då mina backar förmodligen suttit på sedan 1967... Vill minnas att en kompis som hade radiovalp för 20-talet år sedan kunde få bakhjulen att lyfta när han bromsade på torr asfalt i stadsfart. Menar Obelix att det går att låsa hjulen t.o.m. utan servo/förstärkare är det tveklöst något knas med mina bromsar. Eftersom jag sällan kör i lera och vatten har jag inte ont av att trummor är sämre än skivor på att hantera detta. Skicket på mitt "202-servo" är okänt, men det ser ganska fräscht ut, gör inga konstiga ljud, kärvar eller läcker, så jag har egentligen inget skäl att misstänka det. Någon som vet om det har samma förstärkarverkan som original MKII från 60-talet? Jag har sådant liggande sedan ett misslyckat byte av packningar (det hugger) och om MKII:an är kraftigare än "202-burken" är det förstås värt att hitta felet på. Annars tycker jag mercedesservot Kjell Niklasson monterat ser väldigt trevligt ut och att ha en modernare servoklocka direkt mellan pedalen och huvudcylindern borde bli mer lättrampat/lättluftat än den ursprungliga lösningen? Att byta upp sig till tvåkretssystem skulle kännas väldigt trevligt inför de fortsatta familjeresorna på allmän väg. Om man bygger om till tvåkrets, vilket är då att föredra - Saabs korsvisa indelning eller axelvis som t.ex. på äldre Fiat? Tappar man en krets på en gammal saab drar det rejält snett när man bromsar, och det är förstås inte kul i en paniksituation. Försvinner båda frambromsarna tror jag inte det blir direkt roligare... Så om man har möjligheten att välja, -korsvis eller axelvis indelning?

Verkar finnas många varianter på hur våra relativt lika gammelvalpar ser ut i registret. Gissar det bland annat är en konsekvens av att bilarna förts in i det civila registret en i taget och att besiktningsingenjörerna gjort mer eller mindre godtyckliga bedömningar efter faktiska antalet sittplatser och kanske inte minst bilägarens personliga önskemål om t.ex. släpvagnsvikt för att passa B-kort. Min 3315 vägde under 2000 kg när jag smög upp den på vågen på Bilprovningen, i registret står det tjänstevikt 2100 kg. Totalvikten 2450 antar jag kommer från bilens ursprungliga handlingar och då blir det ju så klart bara 350 kg kvar till passagerare och last. På den gamla typskylten på instrumentbrädan har jag för mig det står maxlast 490 kg, men det KAN vara glapp i minnet. Det är i vilket fall surt att bilen i sitt militära liv fick lasta betydlig mer. Hembyggd dragkrok kan inte godkännas för mer än 1500 kg, vilket min bil också har med utökad körkortsbehörighet. Med vanligt B-kort är släpvikten reducerad till 1050 kg, vilket borde bero på att detta ihop med bilens totalvikt blir precis 3500 kg som ju är max ekipagevikt med B-kort om jag inte minns fel. Visst tillämpas väl en schablonvikt om 75 kg per passagerare? I så fall blir det 300 teoretiska schabloner av mina fyra passagerare och då återstår bara 50 kg till totalvikten, vilket inte räcker till en femte passagerare trots massor av fina stolar. Det känns både logiskt och rätt så här långt. Om man "reggar upp" antalet sittplatser borde konsekvensen bli att släpvagnsvikten för B-kort sjunker med 75 kg per extra passagerare, men även den högre släpvikten eftersom dragkroken är hembyggd och saknar provningsprotokoll/typintyg. Bilen i sig får dra hela 1800 kg enligt registreringsbeviset, men det är alltså omöjligt att komma åt p.g.a. det amatörbygda draget. Personligen ställer jag mig tveksamt till om 1500 kg är en vettig maxbelastning när draget sitter som en kofot och bänder i bultarna som håller originalkroken, men hittills har jag inte tappat någon släpvagn så...

Hmmm, en klassisk cheva-van, har inte den samma bultmönster som valpen, och dessutom 15" fälgar? Kanske värt att titta innanför hjulen där i jakt på ok och skivor? Har inte de dessutom ofta trummor bak?

Hej gänget! Många år sedan jag skrev något valpigt sist men kände direkt igen åtminstone eile och Rookien. Min 9033:a radiovalp Fiona från -67 har jag nu kört längre själv än den hade gått i hela sitt liv innan jag köpte den. I början hade jag den som min enda bruksbil, men på senare år rullar den mest som trädgårdstraktor och som förstärkning av familjens vardagsbil, en Saab V4. Denna sommarresa på 1300 km, mestadels genom Finland, med sex personer och en del packning fick mig att lessna ordentligt på de dåliga bromsarna. Trots att jag justerar bromsbackarna så de precis snuddar vid trummorna är det "dubbeltramp" på pedalen som gäller för att inte pedalen ska gå obehagligt djupt. Jag känner ingen "svampighet" som tyder på luft i systemet. Mitt försök att renovera original Girling servo/bromskraftförstärkare för sju åtta år sedan sket sig. I stället flyttade jag över servo från en donatorvalp, vilken verkade ha ETT exemplar av samma slags servo som 202. Trots vad jag tycker verkar vara väl luftade och justerade bromsar har jag alltså som rutin att göra en kort pumpning på pedalen för att få upp den i ett bättre läge. Behöver jag sedan bromsa lite hårdare än planerat känns det som att pedalen går i botten. I själva verket tror jag det är servot som slår i botten eftersom pedalen har en bit kvar till golvet och det faktiskt går att öka bromsverkan ytterligare en aning om jag tar i och drar upp ratten under hakan allt vad jag orkar... Under finlandsresan fantiserade jag om skivbromsar men då Fiona har 15-tumsfälgar med feta radialdäck antar jag att skivorna från Suzuki Vitara V6 som nämns på flera ställen i formumet inte lämnar plats över för bromsoken. Att köpa större fälgar med nya landsvägsvärdiga däck går långt utan för min budget. Bromsverkan känns oftast acceptabel när körningen flyter på som planerat, det är i mer paniklika situationer det känns som att pedalen bottnar. (fast den nog inte gör det) Bilen rullar sällan i mycket mer än 60 km/h och i stort sett aldrig i djupa surhål och lera så att konvertera till skivor är förmodligen overkill. Att få till bromsar med modern personbilskänsla vore ändå trevligt, frågan är om det finns vettiga delar ihop med mina 15-tumsfälgar? Annars kanske byte av modernare servo direkt mellan pedal och huvudcylinder vore en vettig uppgradering? Tvåkrets bromssystem skulle onekligen eliminera en av mina gnagande känslor... Då är frågan om kretsindelningen: Axelvis eller diagonalt? Saab har ju länge kört med den diagonala varianten medan t.ex. Fiat haft axelvis på åtminstone 70- och 80-talen. De senare har jag testat med en trasig krets och det var inte mycket till bromsverkan som återstod. Med diagonal indelning får man förstås en rejäl sneddragning och i en paniksituation kan man kanske hamna i diket. Om det är bättre eller sämre än att "fronta" med älgen man försöker undvika tål kanske att diskuteras. Jag känner en rutinerad rallykille som voltade sin Saab pga brusten bromsledning. Eftersom valpen har ett mer kvadratiskt förhållande mellan spårvidd och hjulbas än de gamla saabarna ser jag en risk att diagonal kretsindelning t.o.m. kan vara ännu farligare på valpen. Å andra sidan är en f.d. radiovalp ganska otäck på vinterväg i originalskick då lätt låser bakhjulen först... Åtminstone är min sådan.

Matnyttiga tankar, tack för kommentarerna! Sedan jag skrev trådstarten har jag slutat oroa mig för mer haverirelaterade fel och blivit tämligen övertygad om att det är lamellerna som fått bättre bett med åren. Det är tveklöst så att smällarna uppstår endast vid högersväng och jag behöver inte gasa på speciellt mycket för att det ska ske. Har hittills aldrig hört det vid högersväng men jag antar att det kan finnas osymmetrier i konstruktionen eller slitaget. Har som sagt fått bättre driv i grus då bilen får jobba tungt. Om jag har låg etta i och bromsar ner bilen till stillastående samtidigt som jag gasar gräver bakhjulen var sin grop och jag är tveksam till om det verkligen fungerade så tidigare. Fenomenet med smällarna och det bättre greppet har uppstått efter att jag på grus försökte baxa omkring en betongklump på några ton. Transmissionen fick jobba maximalt då men 100% säker på sambandet är jag inte. Helt bra fungerar diffen inte heller, om jag kör sakta uppför min branta grusbacke med med last i bilen är det precis på gränsen till att klara sig med enbart bakhjulsdrift. Detta borde innebära ett högt och lika fördelat vridmoment som låser diffen maximalt. Men låter jag ena bakhjulet komma ut på gräset spinner det loss lika förbannat. Idag när jag flyttade bilen i de nyfallna snömassorna tyckte jag den var ovanligt vinglig baktill även med fyrhjulsdriften. Däcken är usla i snö och jag antar det var diffen som låste ganska effektivt så att all styrsel försvann i bakänden. (marken lutade åt sidan) Utav detta kan man lära sig att en axeldiff inte enbart är av godo. Finns föremål på sidan om bilen har jag hellre slirande hjul än en sidoglidning... En lamelldiff som valpens känns som en rätt korkad konstruktion som lurar ut föraren i hopplösa situationer. Att det driver så länge man gasar känns mer som något för hårdingarna inom Formel Offroad... Om det var betongblocksbaxandet som ändrade något i diffen är det i så fall andra gången jag "lagar" ett transmissionsfel på denna bil. -För några år sedan hade jag ett bullrigt knutkors som det absolut var dags att byta. Sedan bogserade jag hem grannens Scania A-traktor med stenlastad trailer fyra kilometer på bakhjulsdrift. 32 ton och en slutfart på över 30 knyck! Lustigt nog har det sedan dess varit tyst i knutkorset och jag har säkert kört 2000 mil! Är man bara mjuk och ryckfri med prylarna antar jag de håller för helt vansinnig misshandel men jag misstänker att smällande lamelldiff kan ge skador på sikt.