Search the Community
Showing results for tags 'Fjädring'.
Found 2 results
-
INLEDNING Jag tycker det behövs ett topic för detta med fjädring mm. Det snackas om däck, höjning och sänkning, extraljus, störtbågar, trimning, och gud vet vad. Saker som kostar skjortan, medan vi låter våra extremt viktiga fjädring - grundvalen för bra egenskaper - ruttna som gamla tänder. Jag undrar vilka som går i utbytes - uppgraderings- tankar kring fjädring och hur ni resonerar, för jag är amatör på detta även om jag kan hårdköra med njuren mellan öronen ibland... Bra länkar eller info är mycket uppskattat. Tips på bilmärken och modeller som har likvärdiga komponenter, framförallt stötdämpare och fjädrar (inkl. hålgummi). Tekniska specifikationer på egenskaper och mått m.m. är väsentligt för att hitta ersättare. Lite grundläggande läsning: https://sv.wikipedia.org/wiki/Fjädringssystem UPPDATERING - UPPDATERING 3 Sammanfattning av tråden - 130522 Diskussion pågår med en USA-leverantör av nydesignade paraboliska bladfjädrar - DE skall återkomma efter egna prov. Diskussion pågår med en USA-leverantör av moderna hålgummifjädrar i polyuretan - Ingen vidare åtgärd så länge. Potentiella alternativ till tatankas stötdämpare klar. En uppsättning (4 st) Gabrieldämpare monterade./installeras. Inga alternativa elliptiska (trapets) bladfjädrar till tatankas har hittats. Farhågor:Tunna paraboliska bladfjädrar kan ha nackdelar när det gäller scenarion som går utöver "vanlig fjädring", så som extrem terrängkörning, häftig inbromsning eller riktningar på krafter som eliptiska fjädrar hanterar idag. Nya stötdämpare som inte har exakt specificerad längd kan agera ändstopp (fast de kanske inte har det inbyggt), samt sträcka bromsledningarna för mycket om deras maxlängd är för lång. Kardanaxlarna är inte ett problem med de begränsningar som har satts (en tolerans åt "fel håll" på max en cm typ). Hålgummin skall agera fjädring i tyngre lastfall, men också hålla bilen på vägen vid kraftigare kurvtagning. Därtill är de ändstopp. Ersättare av polyuretan med progressiv fjädringskonstant må vara komfortablare, men deras egenskaper bertäffande "stabilisering" får inte komma "för sent" dvs bilen har redan börjat svaja för mycket. Däck är inte kommenterat ännu i tråden, MEN, det är ett känt faktum att för breda däck (för bra fäste) i kombination med för dålig fjädring ökar risken för vältning. Tillägg 130411: Uppdaterad 130522: Det här med fjädring i kombination med däcken Anledningen till det är att tyngdpunkten flyttas ut för mycket i sidan, så även om man svänger med samma "G", så välter bilen med det bättre greppet eller sladdrigare hålhummin/ändstopp. Man räknar alltså alltid med CG:s förhållande till ytterdäcken. Kraftresultanten ("kombinationen" av tyngdkraft och sidkraft) får inte glida ut över ytterdäckens perimeter. Normalt är designkravet att bilen skall sladda före det inträffar, vilket dock helt kan utebli med för bra fäste. Det är inte för inte som F1-bilar är tunna som ostskivorna på en polsk lyxmacka. Lägg därtill "masskrafterna" om bilen svajar till. Vi har det berömda exemplet med att tankbilar alltid välter på väg ut ur rondeller - inte i den. Den pendlande vätskemassans rörelsemängd adderas till sidkraften när man ändrar svängriktning, och vi har en vältning. På liknande sätt pendlar ju hela bilens kaross+hård last när man svänger. Har man redan tryckt ut bilen i sida åt ena hållet, och sedan svänger (kraftigt) åt andra hållet så får vi en identiskt jämförbar situation. Därför klarar bilar en kraftigare "konstant" sväng bättre än om man skulle svänga lika hårt i en svajande rörelse. Givetvis finns det en optimal frekvens för detta, och för din bil hemma i garaget ligger den på c:a en sekund mellan svängarna. Då svajar helt enkelt bilen som mest - Prova! Är bilen bra avvägd med däcken så ska den hellre sladda än välta på normal torr asfalt. Detta ska kunna göras över hela linan med antisladd och antispinn ur funktion. Och här kommer 10000-frågan: Kan någon räkna ut stötdämparnas betydelse i detta? Precis: Stötdämparna betyder allt när vi inkluderar alla sorters massor (Massa = Tröghet mot hastighetsförändring). Hade vi inte dämparnas "tröghet", så skulle massornas tröghet göra livet surt som rönnbären. Av dito anledning har tankbilar skvalpskott, som fungerar enligt samma princip som stötdämpare samt skall hålla vätskans egenrörelser under kontroll rent allmänt. Så: hårdare fjädring och bättre dämpare minskar risken för vältning förrutom andra positiva högfartsegenskaper. Lägre tyngdpunkt har dito fördelar. Våra bilar ÄR designade för hårdare fjädring när bilen är lastad OCH den har sjunkit ner på hålgummina. Så var försiktig när ni ska köra racing på vanliga vägar med era superterrängdäck. Och ta för guds skull INTE bort dessa hålgummifjädrar om ni inte har en annan likvärdig lösning!! Det är en stor risk för att ni då har modifierat bort stabilitet och säkerhet. Jag vet ännu inte vilket fall som spökar mest: olastad eller lastat, pga förändringarna i tyngdpunktens läge i, framför allt, höjdled. Men klart är att det alltid är kombinationen däck, fjädring, tyngdpunkt, och körstil som till slut avgör. Men, det är detta stök som gör att jag ändå väljer Gabrieldämparen (se nedan). De är inte billigast, men klart biligare än tatankas "specialdesignade dämpare" (jo tjena!! - se nedan), och klart bättre än TGB11 orginaldämpare. De är av gasvätsketyp och lyfter upp bilen litegrann också.
- 114 replies
-
- 2
-
-
- bladfjäder
- reservdelar
- (and 6 more)
-
Jag vill bara understryka att det inte finns generella resonemang som alltid är giltiga beträffande bilarnas avsäkring, fjädring, eller bromsar. Detta gäller framför allt Er som bygger om bilarna, eller "kompletterar". Det är menat som en tankeställare, inte ett förbud mot att bygga om. Exempel 1: Säkringarnas placering ska alltid vara så nära batteriet som möjligt. Det är riktigt att man ska ha så kort icke avsäkrad ledning från batteriet som möjligt, eller att det är "bäst", men det gäller inte säkringar generellt. Tänk den yttre belysningen. Där har nästan varje lampa egen säkring, och så "långt ut" som möjligt. Scenariot är inte bara kortis liksom, bara kortis... utan att en yttre påverkan eller kollision inte skall orsaka bränder eller "släcka hela bilen". Man vill inte att problemet ska komma för nära bilens övriga funktioner. Exempel 2: Säkringen ska alltid sitta före reläet, eller efter för den delen. Detta handlar om vad säkringen avsäkrar, hur gemensam "feed" säkringen har med andra säkringar, och vad som reläet "reglerar" och vad som styr reläet. Det går inte att säga att det ena "alltid är bäst". Detta är ett resultat av en funktions och säkerhetsanalys, där man bedömt - som regel bedömt - den befintliga lösningen som delvis mest adekvat avseende funktionen, delvis den säkraste givet en mängd olika scenarion - även funktionssäkraste (dvs systemets förmåga att leverera funktionen). Var försiktig och försök se logiken ordentligt. Exempel 3: Gummibitarna i fjädringen är bara ändstopp, och de går att ta bort. (Särskilt om man vill ha spiralfjädring). Jag har skrivit om detta tidigare, och där påstår jag att man kan ändra bara man vet vad man gör. Det är ju klart. Sanningen om "gummiklumparna" är att de också är fjädring, särskilt när bilen är lastad. De erbjuder en högre fjädringskonstant precis när det behövs, dvs när man har fyllt bilen med fruar och fika. Man KAN påstå att de också har en funktion som ändstopp, men det är inte helt givet. Det är en till funktion, men designoptimum är satt mot fjädring, inte stopp, eftersom de kan ha en tendens att få försvagad fjäderkonstant precis på slutet, när diametern på hålgummit ökar och ökar. Hålgummina ökar också bilens stabilitet under kurvtagning i högre hastigheter genom att de "helt plötsligt" gör fjädringen hårdare. Det minskar förskjutning av tyngdpunkten, vilket också minskar risken för vältning. Just kombinationen av blad- och hålgummifjäder är klassisk för lastbilar och liknande, eftersom man kan få mjukare fjädring när bilen är lätt, eller lättar, jämfört med att alltid åka runt med stenhårda fjädrar, vilket kan bli fallet om man sätter in spiraler utan att ta bort bladfjädringen. Annars är risken mycket hög att man bestämmer sig för en totalt sett för mjuk fjädring. Då ska per definition max last tas ned för fordonet. Exempel fyra: Tvåkrets bromssystem är bara bjäfs. Man kan lika gärna bygga om det till ett "enkrets" system. Bilens konstruktion när det gäller lösningen i bromsarna är faktiskt väldigt smart. Du kan åka runt med en halvtaskig krest men ändå nästan ha full stoppförmåga. Är ditt bromssystem igensatt eller läcker, är det inget argument för enkrets, för då är risken högre. Nej, det finns inget säkerhetsargument för att bygga ett enkretssystem!! Möjligen ett lathets och okunskapsargument. Dessutom är jag inte säker på att det ens är lagligt att gräva runt hur man vill. Det har med produktansvar att göra, och typunderlagen för bilens godkännande i från början. Dessutom är jag sälker på att de flesta som bygger om bromsarna, om nu någon verkligen gjort det (förutom att bara montera skivbromsar), egentligen inte gör jobbet färdigt, utan bara stympar det befintliga. Exempel fem: Man kan koppla ur "den automatiska inkopplingen av fyrhjulsdriften när man bromsar hårt", för den försämrar för bilen. Det som är under ständig debatt är huruvida man ska koppla ur den automatiska inkopplingen av fyrhjulsdrift när "man bromsar hårt", dvs den kopplar in lite när som. Den minskar - inte ökar - risken för att bakhjulen låser sig, eftersom framhjulen i samband med inbromsning står för större retardationkraft pga masskiftet framåt i körriktningen. Detta utan att hjulen låser sig. När framhjulen fortfarande rullar kan bakhjulen låsa sig pga av att applicerar samma bromstryck runt om och den är "lättare" bak. Tack vare att framhjulen vill fortsätta rotera, så vill bakhjulen det också när funktionen kopplas in. Vissa säger att framhjulen alltid låser först, vilket är bull. Det handlar om avvägningen mellan fram och bakbromsarnas "storlek" och huruvida man har samma "kraft" i bromsarna fram och bak. Ur ett visst perspektiv är det bra med inte för kraftiga bakbromsar, och som vi vet är de "svagare" bak på tgb11. Det som vi inte vet är alla bilars olika kondition när vi häver ur oss olika "rekommendationer". En del kanske har jämförelsevis dåliga bromsar fram och vill "berätta hur bra det gick när man kopplade ur funktionen". Den enklaste rekommendationen är: Om du vill koppla ur den så behöver du veta när och varför, men du ska också veta konsekvenserna för JUST DIN BIL. Dessutom är urkopplingen av denna funktion inte ett giltigt argument för att åka runt med skitdäck på vintern. Inkopplingen av denna funktion gör att det hjul med bäst fäste driver på de andra, oavsett om det är fram eller bak. (Kuriosa: Dessutom säger tumregeln att hjulen ska gå med 90% av bilens fart för bästa bromsverkan. Detta är väl utprovat i t.ex. flygsammanhang. Dvs, högst faktiskt friktion uppnås när hjulet - med adekvat gummiblandning - släpar 10% av hastigheten.) Exempel sex: "Jag drog extraljusen på hellysets krets, och jag behövde bara öka säkringens storlek". Ja, vad ska man säga? Bilen är byggd med avvägda areor på kablar, rätt tålighet på reläer mm. Om inte annat är det ett bra sätt att göra livet ännu surare för en bil full av oxid, och därmed ökad värmeutveckling lite här och där. Ska du sätta extra förbrukare på en bil, så behöver du som regel göra en NY egen krets, inklusive reläer och allt. Kan du inte det, så be om hjälp! Skrivet med en önskan om ett långt liv för alla terrängbilsälskare! Skriv gärna synpunkter. För även om jag är expert på säkerhet är jag inte expert på TGB11-bilarna eller ett givet fackområde. Men den som säger att man kan göra hur man vill utan konsekvenser, behöver göra hemläxan. //Erik
