Knudsen's VolToy. Volvo TGB 20 + Toyota HDJ 80 = VolToy.

[Knudsen]

Hej.

Så er det tiden at skrive om det projekt som er årsagen til at jeg er på dette forum.

 

VolToy 1600.

 

Kort skrevet så er det et TGB 20 chassis, aksler og Toyota karosseri, drivlinje.

 

I dag kom jeg ned til chassiset efter det har været brugt som bord mens jeg bygged om, i min garage.

 

Jeg har været lidt igang. Med at bygge.

 

Heldigvis har jeg haft noget til at minde mig om mine drømme.

 

Her, den del af karossen der skal laves mest om.

 

Den midlertidige motor og gearkasse.

Jep det hænger i loftet lige som karossen.

Det er der, der mest plads.

 

TGB hilsen

Knudsen

[Knudsen]

Hej

Bare lidt tanker ang. navnet VolToy.

Når jeg Googler `VolToy´ så kommer der flere ting, med kørtøjer, op end jeg syntes er sjov.

Så jeg har tænkt ??????

VolToy 20 - (TGB 20)

VolToy 80 - (Toyota 80 serie.)

VolToy 100 (20+80) naaaa Der er en Toyota 100

VolToy - (6X6)

eller

VolToy 1600 - (TGB 20 X Toyota 80 serie (20X80)) ( 20 X (gange) 80) som 6X6)

 

En hemmelighed kan så være at 1600 kan også være drømme målet for Triple Turbo motorens formåen. (Hk + Nm)

Men det forbliver en hemmelighed for det lyder jo helt latterligt med så mange kræfter.

OG

Vil også være ret sygt - - - - men nok også sjovt.

 

Lidt løse tanker om navne skiftet til VolToy 1600.

Knudsen

[Knudsen]

Hej

Så er jeg kommet videre med oprydningen i garagen.

Ret vildt at jeg nu igen er konfronteret med en række spørgsmål.

Selvfølgelig vil jeg beholde årsmodellen.

Det er både sjov og et simpelt økonomisk spørgsmål.

Selvom forskelden nok ikke er så stor for den kommer til at køre som tung lastbil / bus.

 

Hvad jeg har hørt er at jeg KAN skifte karrosse og drivlinje.

MEN ikke ændre aksel afstand. Jeg har brug for ca 30 cm mere.

 

Nogen som ved noget og har erfaring.

Jeg ved det evt. kan være nødvendigt med SFRO inspiktør.

Men det virker svært at få en at tale tingene igennem med.

Selvfølgelig betaler jeg gerne kompensation til en der KAN og VIL hjælpe.

 

Forlængelsen vil jeg have mellem foraksel og vacuum røret. Det giver bedre plads til min tænkte opgearing.

(Taget fra TÆNKE stolen. Samme som selfi billedet på Dagens billede.)

 

Chassiset er nu ryddet så det kan blive kørt under karossen for at få mere plads.

 

Ang: opgearing så er der 3 veje at vælge:

3 nye differentialer. (Det giver IKKE nok.)

Støre hjul. (Der er ikke plads nok og kræver meget ombygning.)

Kombination af de to vil være meget dyrt.

MIN løsning:

Et Np transfer reduktions gear vend en ½ omgang og monteret mellem kobling og gearkassen.

(Det giver den rigtige gearing ifølge mine tanker. OG fordobler gearkassens holdbarhed)

 

I ønskes en god dag.

Knudsen

 

 

 

[Knudsen]

Hej

Hvilke hjul skal der på VolToy ?

JEG ved det ikke endnu. Men jeg har nogle ideer.

 

Noget andet jeg ved er at jeg vil gøre mit bedste for at få 6x6 MED differantiale mellem hver aksel.

Forakslen køre med altid alligevel så hvorfor ikke lave den som permanent 6X6 ?

 

Jeg har løsningen på center differantiale mellem foraksle og bagakslerne. 

Men jeg vil gerne have et center diffrantiale mellem de to bagerste aksler også.

Alternativt så den en af de bagerste aksler kan kobles fra.

Det vil stadig, som original give 6X4.

Det vil bare være forreste og en af de bagerste aksler der giver permanent 4X4.

 

Nå det var egentlig en side bemærkning.

For lige nu leder jeg efter en transfer som har siddet på rigtig mange Amerikanske 4X4 biler, Uanset fabrikat.

 

Den x-fer jeg leder efter er en:

New Process 203 (NP 203)

Den behøver ikke være beskidt - men den må gerne være billig.

Den må faktisk også være eksploderet !!!!

Det er en x-fer med kæde. Ved manglende vedligehold KAN kæden trykke bunden ud af det midterste hus.

Det jeg skal bruge er det forreste som er reduktions gearet.

Det skal jeg lave som op-gearing i stedet for at skifte de tre differentialer i akslerne.

At skifte differ vil IKKE give mig den gearing som jeg ønsker.

 

Det bagerste hus skal bygges sammen med en anden New Process x-fer.

Enten en Np 200 eller en Np 205. Men det kommer jeg til.

 

Nå ja, når jeg nu er igang. Som minimum har jeg brug for håndbremsen til en Np 200.

 

Her burde der være noget at spekulere over for jeg er ikke igang med hvad jeg vil kalde traditionelle løsninger. Men forhåbentlig løsninger der er sjove at bygge.

Spørg bare hvis jeg springer over forklaringer.

 

Med absolut bedste sne hilsner.

Knudsen

[Knudsen]

Hej

 

Som jeg ser det så har jeg 4.200 Rpm til rådighed på motoren:

MEN vil helst holde motor Rpm på 1.400. Det er der min motor arbejder bedst.

Men samtidig vil jeg gerne opnå ca 90 Km/time.

 

Som gearingen er nu på min Overlander så giver 1.400 Rpm 64 Km/time.

Med den viden og Overlanderens gearing så ved jeg at VolToy 1600's geraing er ca 2 gangs så lav som nødvendig.

 

At geare akslerne op til to gange nuværende gearing er IKKE muligt.

Dermed er det udelukket. Det ville også være ret dyrt at skifte til den bedst mulige.

Kedeligt arbejde, ikke noget spændende og udfordrende at gøre.

Samme tider giver det et, for mig, ikke godt nok resultat.

 

Samtidig har jeg lidt andre ideer som er voldsom hårde ved drivlinjen. (Triple turbo motor.)

 

Så er det at tænke løsninger der er sjove for at opnå det jeg vil og jeg kan håbe på at få råd til.

Så er jeg straks i den innovative afdeling.

 

Jeg har tænkt på dette lææææææænge og aldrig rigtig kommet til så alsidig og godt et resultat som jeg MENER at have nu.

 

Kort sagt: Geare op det RIGTIGE sted !!!!!!

 

Det jeg opnår er:

15 fremadgående gear fordelt i 3 grupper. Jeg har ikke regnet på gear overlapning endnu.

Spare ombygning af 3 aksler = beholder original TGB 20 differantiale gearing.

3 bark gear.

Aflaster den x-fer der skal give differantiale mellem de to bagaksler. Det er en uprøvet og lidt svært gennemskuelig løsning.

Forbedre hoved gearkassens styrke overskud med adskillige gange. Og dermed overlevelses evne ved en meget kraftigere motor.

 

 

Næsten målet. Men nok et bedre resultat en jeg lige ville opnå.

På 445/50R22,5 (40/17,5R22,5) hjul med 1400 motor Rpm i 5 gear får jeg det til 79 Km/time.

79 Km/time ved 1400 Rpm er nok meget passende da der er mere rulle modstand på grund af flere og mere gear samt vægt.

 

 

Hvordan har jeg tænk mig at blæse og have mel i munden ?.

Det gør jeg heller ikke.

 

Jeg bygger en X-fer `lavgear´ vendt rundt så det bliver et overgear ind mellem kobling og gearkasse.

Det er da simpelt - ik ?

 

Jo jo der er meget arbejde men det giver alt det beskrevne ovenfor.

OG

Er sjovt at lave da jeg ikke har set den løsning før.

 

Kort fortalt så har jeg fundet gearet der er FORHOLDSVIS let at bygge ind imellem kobling og gearkassen.

Hvorfor mener jeg det er forholdsis let ?

Cirkulært boltmønster med ind- og ud- gående aksler i centrum. Det giver væsentlig fordele når jeg nu ikke råder over en 3D måler.

Samtidig er x-fer (overgearet) med hun ind og han ud. Nå jeg så vender det om for at få det som overgear. Bliver det lige pludselig til at jeg skal finde en koblings plade der passer på strålerne på den aksel der kommer ud af overgearet og lave noget om på den indgående aksel i hovedgearkassen så den kan passe ind i overgerets hun udgang.

 

Lyder simpelt men der er MANGE timers leden efter information og stumper før dette vil blive virkelighed.

 

 

Drivlinje med beregning af hastighed ved 1400 RPM på motoren.

 

Motor

= 1400 RPM

Kobling.

Overdrev (Omvendt x-fer lavgear) 1,96

= 2744 RPM

Hovedgearkasse 5th gear 0,88

= 3118 RPM

TGB 20 aksel gearing 7,56

= 412,4579 RPM

40/17R22,5 omkreds 

= 3,191858 m / rotation - omgang

 

412,5 RPM x 3,2 m = 79,2 Km/time

 

Det var da ikke svært eller ? 

 

Der er selvfølgelig flere udestående ting at løse men nu har jeg i det mindste adgang til CNC maskin center.

Styrke messigt er det vigtigt at rotere ca 2 gange så hurtigt for det ½ momentet og det er momente der knuser gear.

Den X-fer jeg vil bruge som differantiale mellem de to bagerste aksler er en Toyota for at holde det Toyota. 

Men samme løsning er tænkt på Praga V3S med en formodentlig stærkere x-fer.

 

Så må det være nok for i dag.

MVH

Knudsen

[Knudsen]

19.5 × 14.00 Alcoa 743402DB

 

Michelin XZY 445-65 R 19,5

 

[Knudsen]

Gear og hastighed, korrigeret for `prøvehjuls´ rulleomkreds (Michelin XZY 425/55-R19,5).

@ 1.400 motor RPM

(Toyota 1HD-T 500 - 4.200 RPM.

NP 203 OD - H151 gearbox - HF2A X-Fer.)

 

 

Gear gruppe 1 ( On road, OD ).

R gear, 15,0 Km/T (5,4 - 45,0)*

 

1 gear, 15,9 Km/T (5,7 - 47,7)*

2 gear, 28,3 Km/T (0,1 - 84,9)*

    3 gear, 43,6 Km/T (15,6 - 130,8)*

    4 gear, 64,9 Km/T (23,2 - 194,7)*

                                               5 gear,  73,7 Km/T (26,3 - 221,1)*  ( 200 Km/T @3799 RPM )

 

 

Gear gruppe 2 ( Off road, OD-L ).

R gear, 6,0 Km/T (2,1 - 18,0)*

 

1 gear, 6,4 Km/T (2,3 - 19,2)*

  2 gear, 11,4 Km/T (4,1 - 34,2)*

  3 gear, 17,5 Km/T (6,3 - 54,5)*

 4 gear, 26,1 Km/T (9,3 - 78,3)*

   5 gear, 29,6 Km/T (10,6 - 88,8)*

 

 

Gear gruppe 3.( crawl, L ).

                                     R gear, 3,1 Km/T) (1,1 - 9,3)* ( 1,1 Km/T @500 RPM

 

1 gear, 3,3 Km/T (1,2 - 9,9)*

  2 gear, 5,8 Km/T (2,1 - 17,4)*

  3 gear, 8,9 Km/T (3,2 - 26,7)*

   4 gear, 13,3 Km/T (4,6 - 39,9)*

    5 gear, 15,1 Km/T ( 5,4 - 45,3)*

 

1,1 til 200 Km/T (500 - 3799 Motor RPM)

 

 

Gear gruppe overlap.

 

Gear gruppe 1 ( On road, OD-H ).                                                           15.9, 28.3, 43.6, 64.9, 73.7

                       Gear gruppe 2 ( Off road, OD-L ).                                      6.4, 11.4, 17.5. 26.1, 29.6                                               

                                     Gear gruppe 3.( crawl, L ).                                3.3, 5.8, 8.9, 13.3, 15.1                                                                                  

()* = gear flexibility 

[Pebl]

Allvarligt talat, det är skitjobbigt att läsa inläggen när texten är centrerat till mitten...  

 

Dock, till ämnet: Får du inte väldigt mycket förluster i drivlinan med alla dessa växlar?

[JDW]

OD-L blir lite överspelad då den täcks in av de andra?

Och vilket växelschema räknar du med vid start på asfalt? 

 

Annars blir det lite Volvo F88/89, med flera lådor o överväxlar som gav hur många växlar som helst

 

O även jag håller med Pebl om centreringen...

[Knudsen]

Hej

 

Endelig nogen der skriver noget som er interessant at svare på. Jo jo det er nok sket før. Men jeg skriver bl.a. for at få andre øjne og meninger på mine idee. Jeg bygger ikke for andre men til hvad jeg har lyst til, men det betyder BESTEMT ikke at jeg ved alt.

 

 

Jeg har centreret de indlæg jeg selv skriver, svar jeg på andres indlæg har jeg venstre stillet. Et indlæg Afbalancering af hjul skrev jeg, hver metode at afbalancere på henholdsvis venstre centreret og højere stilllet for at skille de tre metoder. Jeg skriver meget og forsøger at gøre det lettere at vende tilbage til et indlæg ved at opstille tingene i grupper.

Men novel så bliver det bare Venstre stillet. Jeg har jo også Dansk mod mig og jeg skriver for det må læses og kommenteres. Jeg så det også lidt som stil.

 

 

Til det interessante:

 

 

Allvarligt talat, det är skitjobbigt att läsa inläggen när texten är centrerat till mitten...  

 

Dock, till ämnet: Får du inte väldigt mycket förluster i drivlinan med alla dessa växlar?

 

Det meste er valg.

Jeg vælger et OD før gearkassen, af tre årsager. Økonomi, nå målet (mit ønske), det sjove i at bygge det (det er relativt let at købe ting).

1.) For at øge styrken af gearkassen og x-fer'en. Gearkasse og x-fer er standart Toyota H151F og HF2A(V) (Differentiale med V = viskose kobling.)

2.) Det giver en væsentlig bedre gearing til min motor samt jeg slipper for at skifte gearing i TGB differantialerne. Det vil for øvrigt heller ikke give mig den ønskede gearing.

3.) Det er muligt at få mange forskellige ændringer internt og externt til standart gear og x-fer fra Toyota. Men min løsning løser det jeg vil.

 

Jeg har ikke fundet data på tab i forbindelse med at gear rotere med højere hastighed (jeg har heller ikke ledt). Men jeg vinder rigtig meget på at motoren kommer ned i RPM og at jeg sænker RPM gennem hele drivlinjen når jeg vælger større hjul. Det koster så brændstof i form af større inerti. Mønstret på dækkene har op til 5% indflydelse på forbruget. Så der er RIGTIG mange stæder at regne på. Det er sjovere at bygge efter bedste viden, så må man acceptere at dette ikke er en optimeret F1. 

 

 

OD-L blir lite överspelad då den täcks in av de andra?

Och vilket växelschema räknar du med vid start på asfalt? 

 

Annars blir det lite Volvo F88/89, med flera lådor o överväxlar som gav hur många växlar som helst

 

O även jag håller med Pebl om centreringen...

 

Det er tre gear grupper som ligger forskelligt og havde jeg kun geargruppe 1 og 3 vil de fleste sige at der mangler noget. Det komme af sig selv med de tre grupper da jeg vælger at lave et separate OD. De løsninger der kan købes er bare ikke rigtig mig, og koster kassen. Hvorfor betale mange penge for noget der ikke er i orden ?

 

Vej gear er ``Gear gruppe 1 ( On road, OD-H ).                                                       15.9, 28.3, 43.6, 64.9, 73.7´´ (@1.400 motor RPM)

 

Jeg er ikke med på hvad du mener med Volvo F88-89 ? Det er jo Toyota drivlinje der er mit udgangspunkt.

Det er til PRAGA V3S at jeg har købet en Volvo FL6 med 6 speed gearkasse. 

 

Nyt værktøj. Det er godt nok et dejligt at bruge en ordentlig maskine til at lave ting med.

Midlertidige beslag til at holde forakslen fast til Toyota stræbearmene.

 

Motoren prøve hængt. Den skal lidt tilbage i forhold til dette billede. Det er bare genialt med rullende chassis og motor- gear hængende.

 

Nu er chassiset rullet ind under karossen som også hænger i loftet.

 

 

Mvh

Knudsen

 

[Knudsen]

Copi af tidliger post. Nu venstre stillet:

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------``

 

Gear og hastighed, korrigeret for `prøvehjuls´ rulleomkreds (Michelin XZY 445-65 R 19,5).
@ 1.400 motor RPM
(Toyota 1HD-T 500 - 4.200 RPM.
NP 203 OD - H151 gearbox - HF2A X-Fer.)

 

 

 

Gear gruppe 1 ( On road, OD ).
R gear, 15,0 Km/T (5,4 - 45,0)*

 

1 gear, 15,9 Km/T (5,7 - 47,7)*
2 gear, 28,3 Km/T (0,1 - 84,9)*
3 gear, 43,6 Km/T (15,6 - 130,8)*
4 gear, 64,9 Km/T (23,2 - 194,7)*
5 gear,  73,7 Km/T (26,3 - 221,1)*  ( 200 Km/T @3799 RPM )

 

 

Gear gruppe 2 ( Off road, OD-L ).
R gear, 6,0 Km/T (2,1 - 18,0)*

 

1 gear, 6,4 Km/T (2,3 - 19,2)*
2 gear, 11,4 Km/T (4,1 - 34,2)*
3 gear, 17,5 Km/T (6,3 - 54,5)*
4 gear, 26,1 Km/T (9,3 - 78,3)*
5 gear, 29,6 Km/T (10,6 - 88,8)*

 

 

Gear gruppe 3.( crawl, L ).
R gear, 3,1 Km/T) (1,1 - 9,3)* ( 1,1 Km/T @500 RPM

 

1 gear, 3,3 Km/T (1,2 - 9,9)*
2 gear, 5,8 Km/T (2,1 - 17,4)*
3 gear, 8,9 Km/T (3,2 - 26,7)*
4 gear, 13,3 Km/T (4,6 - 39,9)*
5 gear, 15,1 Km/T ( 5,4 - 45,3)*

 

 

1,1 til 200 Km/T (500 - 3799 Motor RPM)

 

 

 

Gear gruppe overlap.

 

Gear gruppe 1 ( On road, OD-H ).                                                           15.9, 28.3, 43.6, 64.9, 73.7
Gear gruppe 2 ( Off road, OD-L ).                                      6.4, 11.4, 17.5. 26.1, 29.6                                              
Gear gruppe 3.( crawl, L ).                                3.3, 5.8, 8.9, 13.3, 15.1                                                                                 
()* = gear flexibility

 

´´------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Hvad er lettest at læse OG forstå. Dette indlæg er ret simpelt og dermed let at overskue. Men det kan ikke ses om det er et svar eller et nyt indlæg til tråden.

 

Mvh

Knudsen

 

Ps:

Her bruger jeg det alias jeg har valgt som underskrift (hvilket ikke er nødvendigt - men det er der så meget der ikke er) Skriver jeg PM bruger jeg mig fornavn, som regel.)

Min stil, mine måder, mit valg.

Men samtidig er jeg ikke her for at få modstandere, hverken ud fra min formodninger eller viden.

[JDW]

Vi uppskattar din tråd, men det är lite mer lättläst med vänsterjustering, var inget illa ment från nån.

 

Volvo 88/89 är en lastbilsmodell med en typ av överväxel som gav 16(?) växlar då, o det var ganska tidigt med många spakar. Var ett sätt att få rull på den (relativt Scania's mostv) svaga 6'an 

[Knudsen]

Hej JDW

 

Ok nu forstår jeg det med mange gear.

Det er som sådan ikke kraft jeg kommer til at mangle, nærmere OD gear på grund af kraft ved lave rpm. Hvis jeg ikke valgt TGB aksler så havde jeg ikke nær så meget brug for OD. Dermed kan jeg skrive at portal aksler `kræver´ 7 gearkasser, et OD + 6 portaler. Uden portal aksler er jeg tilbage til `BARE´ Toyota dele. Det er jo ikke derfor jeg har valgt TGB portal aksler.

 

Jeg forsøgte at forklare hvorfor jeg valgte som jeg gjorde.

De valg gav så en reaktion som jeg kan lære af. Jeg tænker jo ikke rigtigt, hvergang. Centreret skrift er ikke så vigtig for mig så jeg ikke vil lytte på jeres indput. Dermed tak for reaktion, konstruktiv kritik er jo netop det, jeg ønsker.

 

 

Mere om mængden af gear og transmissionstab.

En 6X6 uden differentiale mellem de to bagerste (Som Volvo TGB 13 - 20 og Praga V3S) aksler har tab i form af at det langt fra er sikkert at de to aksler har NØJAGTIGT samme gearing.

Bare den mindste smule forskæld i dæktryk giver en forskæld i gearing. Det eliminere jeg ved at have en x-fer med eneste opgave at huse et differentiale selvfølgelig med spær. Det er mere gear men mindre slitage og dermed forbrug. Samtidig fjerner jeg også det gear der sidder original monteret på differentialet i midten, for at føre kraft til bagerste aksel.

 

 

Til foraksel ophænget har jeg valgt standard Toyota med stræbearmene monteret på hoved, det giver mere frigang. Men i går fandt jeg på et nydt ophæng til forakslen. I princippet a-arm og stræbearme fra Landrover / Rang Rover bagaksel. Forskelden er at det selvfølgelig er vendt en halv omgang så det er monteret mellem foraksel og midterste aksel. Men vendt på hoved.

Der er ikke plads til a-armen øverst for der er bundkart til motoren. Men ved at bytte rundt, så a-armen er nederst så er der plads til motoren men ikke kardanen til forakslen. Her kommer så det gear ind der sidder på midterste aksle. Det forskyder 10 cm op og 10 ind. Så er der plads til både a-arm og kardan. 

Jeg vælger dog at fortsætte som planlagt, men at bygge så der er plads til denne modificering, senere om jeg vil. Hovedårsagen er at der er en del mere mekanik og et gear mere i denne løsning.

Jeg har ikke set et lignende system trods at det har klare fordele HVIS man får alle vinkler og højder rigtige. Men sådan er det med styr geometri. Lave noget, kan de fleste, men det er de færreste der måler og bygger teoretisk korrekt. (Detter gælder, formodentlig, stort set også alle fabriks byggede biler som ikke er i race klasse og - eller meget eksklusive)

 

Mvh

Knudsen

[Knudsen]

[Knudsen]

Ca 11 for højt.

 

Lidt tilbage, tror jeg. Vil lige have fundet mit 42'' prøvedæk frem.

 

Knudsen

[Knudsen]

Er det her prøvedækket er ?

Det tog lige lidt tid at få håndflækket brændet så jeg kunne få dækket ud.

 

Ja 385/65-22,5 (D.42,2'') ca. samme rulle diameter som 445/65-R19,5 (D.42,3) 

Mit udgangspunkt er 19,5''x14'' fælge. For det har jeg lyst til. Det er ikke undersøgt om jeg får mindre inerti med 19,5'' fælge kontra 22,5'' fælge. Men det antager jeg og jeg vil helst have 19,5'' fælge ud fra udseende. Når alt er bygget kan jeg bare bruge 22,5'' fælge om jeg får behov for det.

 

Skærm kanten må gerne omformes lidt.

 

Skærmen forøgeren skal flyttes 10cm tilbage.

 

Jeg regner på 425/55-R19,5 D.37,9'' rulle omk. 3,02m, men bygger til 445/65-R19,5 D42,3''rulle omk 3,38m.

445/65-R19,5 er godt 10% større gearing end 425/55-R19,5. 

 

Knudsen

 

 

 

 

 

 

 

[Knudsen]

Complacency ruins perfection.

[Knudsen]

Min løsning med en omvendt gearkasse er tænkt før. Lyt og se 02:50

Det var bare det. Samme tanke samme løsning.

Men forskellige biler.

 

Mvh

Knudsen

[eile]

 

In the 1960s British engineer Paul Jameson took a spare Rolls-Royce Merlin airplane engine and attached it to a car chassis.  He approached transmission specialist John Dodd about finding a way to get this 27-liter engine running to the wheels.  Dodd installed a modified three-speed GM Turbo Hydramatic and liked the result so much that he bought the chassis from Jameson.

The ex-airplane V12 motor gets less than 2 mpg (U.S. cycle).  Estimates put Merlin engines as high as 1400 hp, but because this one is missing a supercharger, it could make as little as 850 hp.  Regardless, Dodd was able to get his chassis up to 180 mph, which was good enough to rival the F1 cars of the time.

[Knudsen]

Hej eile

 

Kender godt bilen. Men havde ikke set lige den film. Bilen har en lang historie med adskellige renoveringere ejere og har inda være skadet af brand.

Den er mere speciel end køn, men den er fed for at være det den er.

 

Jeg selv lige ved at handle denne. Godt nok ikke til mig.

26.000 Km Den er ikke lige så tørstig men den er på benzin.

 

 

Mvh

Knudsen

[eile]

en sån toyota hade varit perfekt för mig då hade jag sålt c202.

här är lite mer info om merlin caprin