Instrumentbyggare Bob.

[Einhead]

Är väl lika bra att starta en ny tråd angående det här med att fixa med el och instrument å sånt i TGB:n.

 

En lite halvjobbig sak när det gäller rent militära TGB:er, TGB:er byggda för civilt bruk och  renodlade C303:or är att elsystemen skiljer sej åt, kanske inte rent som de olika systemen fungerar, men kabelmärkningar och kabeldragningar i vissa avseende är olika.

Mitt fordon är registrerad som en C303, så  tex.omkopplare för mörkerbelysning eller uttag för dessa är ej monterat.

 

Jag tyckte att min instrumentbräda så för himla trökig ut, och den extra voltmetern och varvräknaren satt inte helt opitmalt placerade på mitten plastkonsolen..  den är väl inte byggd för att klarar av nånting alls egentligen.. sladdrig plast..

 

Således.. min ide' var att stoppa in lite fler instrument, men det skulle se ut, i alla fall lite grand, som om Volvo orginal..

 

Min "to do lista" kom att innehålla följande;

1) oljetryckmätare monterad i panel.

2) Oljetemperaturmätare monterad i panel.

3) varvräknare monterad i panel.

4) flytta på reostat för instrumentbelysning. (för att ge plats åt oljetrycksmätare)

5) installation av mörkerbelysingsomkopplare.. (varför inte, när man ändå är igång? )

6) Voltmeter monterad i "värmepanel".

7) Amperemeter monterad i värmepanel.

8) Flytta laddlampa till position mellan Ampere och Voltmeter.

9) installation av vakuumätare på diffspärrpanelen.

10) Installation av klocka istället för askopp.

11) installation av yttertemperaturmätare under klockan.

 

..och hur skulle kalaset strömförsöjas?

 

Instrumentbelysning: Alla nya instrument fick helt enkelt haka på orginal instruments försörjning, varje lampa är på ca.2W, så totalt ca.14 watt extra, om vi räknar på en nominell spänning på ungefär 13,5 volt ger det  runda slängar 1A extra, och totalt med orginal instrument ca.1,5A (P/U=I).  Jag använde mej av vanlig 1,5mm kabel vilket duger gott till detta. Kanske reostaten blir lite varmare..  men den har i alla fall inte protesterat än.

OBS! Det kan skilja mellan hur kontakter med lampa och instrument har sina jordar för belysning och annat ordnat, så det gäller att tänka till lite extra emellanåt.. det gick åt några extra säkringar innan det blev rätt..

 

Varvräknare, oljetryck och oljetemp:  Instrumenten behöver egen ström för att fungera, där hakade jag helt enkelt på ett ledigt stift på tändningslåset som fick volt i första position, vet inte riktigt, men jag antar att det skiljer rätt ordentliget mellan en C303 och TGB11:as tändningslås..  C303 har ju bland annat inte en startknapp utan det fungerar "som vanligt".  Kablen (2.5mm) fick gå via en egen säkring i ny säkringshållare bredvid de andra säkringarna. Varvräknaren tog i ramen för instrumentpanelen, så den fick tas en skärva ur för att den skulle passa..

 

Signaljord och "chassijord" för respektive instrument gick tillsammans och instrumenten sedan tillsammans till en egen jord under skruven till hel/halvljusreläet (gör plåtrent under först om det inte redan är gjort, daim ungefär som en 25 öring.)

 

Amperemätare: Kabel mellan startmotors solenoid och generatorn plockades bort, två nya kalbar tillverkades och drogs i separata plasthöljen (sån där skrynkelplast slang) från solenoid och generator respektive, två nya hål togs upp på torpeden vid häger knä men innaför skumplastpanelen och kablarna drogs upp till utrymmet under värmereglagen. Ampermätaren är en VDO +50  0 -50 A, borde väl räcka, kabelarna fick bli på 6 kvadratmilimeter.. hoppas det räcker.. 6 kvadrat skall klara uppemot i alla fall 40A. Blir  det fel lär det i alla fall bli lätt att felsöka.. (där det brinner, där är det )

Voltmeter: hakade på en anslutning på säkringspanel som ström med tändning på.. spelar nästan ingen roll vad..

 

Vakuummätare: hål borrades och instrumentet stoppades in bredvid reglagen för diffspärrar och framhjulsdrift, belysningen där kopplades som sagt in ihop med de övriga nya instrumenten.. Vakuumet togs från ena reglagets sugsida med hjälp av ett T-stycke, funkar fint som snus.

 

klocka och yttertempmätare inte installerat när detta skrivs... klockan jag köpte var en blindgångare och yttertempgivaren behöver en sensor först... ingen ide´ att börja stöket om inte grejorna funkar..

 

Instrumenten fick snyggas till med lite färg innan de kunde monteras.. bara att maska och spreja på.. gjorde ingen större affär av lackjobben dock.. bara det såg vettigt ut..

Håltagning i paneler fick bli med antingen hålsåg eller borra en massa småhål, bända ur mitten samt fila och putsa.. tar sin lilla tid, men är man bara noga så är det värt mödan..

 

Jag hade som en trygg backut en reservpanel från en TGB11 liggandes.. så jag var i alla fall inte jätterädd för at göra bort mej

 

 

 

 

 

 

 

 

[Lasse303]

Ett bygge i PRIMUS klass. Intressant att du tog vakuum direkt vid diffomkopplare. Jag drog två fula plastslang från m-ventil. Var hittade du vakuum mätaren?

 

 

 

 

[Einhead]

Jag hittade vakuummätaren på tradera.. vete fasen vad den suttit på.. ja,förutom att det måste ha varit en Volvo då.. nått gammalt arbetsfordon kanske..

 

När jag tänkte på vart jag skulle ta vakuum ifrån, var det bara två parametrar som var intressanta; kortaste väg, och direktaccess till "oförbrukat" vakuum... och det är ju "uppströms" något av vreden. 

[Lasse303]

Ok, det gäller att hitta instrument som passar in i hytten, lite slitna svarta/ gröna... annars kan det bli en rally-Harry i regnbågens alla färger. Jag ville veta om och när framaxeln kopplas in vid ansättning av broms och om framhjulsdriften verkar vara inkopplad. Se min tråd lite tidigare. Insåg att diffar inte gick att verifiera om det inte fanns en mätare på in-sidan på magnetventilen. Iofs, aktiveras inte diffen vid ett lägsta sug men det kan ju vara bra att veta från början. Suget försvinner som bekant på utsidan med 4wd på. Gäller att hitta två snygga instrument lite  Stylisch. En annan kul grej är att man får lite förebyggande friskvård i vakuumsystemet. Tar man för vana att logga tiden för utjämning av undertrycket vid något tillfälle ser man hur tätt systemet är.

Gripen här på forumet hade vakuumlock med induktiv mätning på agendan, vi får se om han lyckas.

En sak jag funderat på hur man kan mäta Air/Fuel relationen, klart intressant med tanke på bränslepris och trimning av förgasare. Har du någon idé. 

 

[Einhead]

Det finns ju grejjor till sånt... Lamdasond heter det ju 

[Lasse303]

Ok tänkte inte på det fint installera och jag kopierar din fin-fina lösning.

[Einhead]

Lasse303, det här med att få motorn att gå bränslesnålare tror jag är rätt kört, motorn kommer nog aldrig att bli nämnvärt mycket snålare än vad den var när den var ny. Motorn har sina konstruktionsparametrar/begränsningar och med orginalkam etc. ligger momentkurvorna där de ligger. Även om man nu skulle lyckas med konststycket att ändra på utväxlingar här och där kommer det inte att ändra på något i stort.. går den snålare i hög fart, kommer den att suga i sej mer i låg..  det man förlorar i gungorna.. tas igen i karusellen... typ...

 

Jag har klurat över samma problematik på min gamla Buick från 1948.. Rak 8:a på 5.2 liter.. Den dricker en del den med...

 

Några av de något lite enklare? saker man kan göra är att se till att motorn kan andas lättare, mao omkonstruktion av insug/avgas, portning, optimera/flödestrimma toppen samt balansering. Att öka på diametern på hela avgassystemet hjälper en smula det med.. allt för att få ett snyggare, jämnrare och optimerat gasflöde genom hela maskineriet..

 

Om jag inte missminner mej finns det nån som monterat Volvos D-jetronic från 164:an men vad det gett i lägre bränsleförbrukning vete tusan. Det jag vet med säkerhet är dock att D-jetronik inte är något annat än en elektromekanisk kopia av en vanlig förgasares funktioner. D-Jetronic "beräknar" absolut ingenting i egentlig mening, utan det är operatorer, transistorer kondingar och annat som ihop med ett dubbelkontaktmontage i fördelaren som kör hela showen..

 

För vår B30's räkning tror jag dock att en Lamdasond som feedback för hur effektiv förbränningen är skulle kunna vara, om än en knölig, en väg fram. Om du kommer ihåg tiden strax innan riktiga datoriserade insprutningssysem dök upp i stor skala, fanns det en system med en "elektrisk förgasare" där Lamdasonden gav feedback till ett "munstycke" som hela tiden såg till att justera bränsle/luftblandningen.... visserligen ihop med katalysator om jag minns rätt.. men den korken i avgasröret kan ju vi skita i..   Kanske nått sånt? 

 

Annars är det väl motorbyte som gäller.. undrar om någon av Jaguar's eller BMW's fina raksexor går att skohoa i? (Dieselmotor är dock inte min grej alls, traktorer plöjer man potatis med )

Drömmen vore då förståss att elkonvertera..

[H.Hansen]

Litet kuriosa om bränsle förbrukningen, 

Jag körde hem en 1314 bil åt en vän som köpt den långt bort. 

Den måste ha varit väldigt bra inställd, el fläkten de satt på,  gav upp efter 5 mil, så jag var tvungen att hålla mej över 70 kmh, så den ej gick varm, ändå tog den bara 1,8 l milen på de 80 mil jag körde hem den. 

Vi satte tillbaka en original fläkt, men den höll sej på 1,8 ändå i många år, ja nu är den såld. men ej på grund av att den börjat bli törstig.

Så det går att få de att dra "normalt"

[Lasse303]

Ja förbrukning av bränsle är inte någon höjdare. Kör man längre sträckor i jämn fart blir det överkomligt med ca 2 mil / liter. Det som suger är alla småsträckor med choke i kyligt väglag! Läste någon stans att medeltiden för en körsträcka var 20 minuter. Jag "kort"-pendlade till jobbet bekvämt men men min gamla SAAB 9000 drog 1.6 liter/mil de första minuterna mot normalt 0,8 l/m, ja och sen var jag nästan framme. Ja inte bara ekonomi utan det är även kul att veta lite mer vad som händer i bilen under körning, för optimering, felsökning m.m. Motorbyte - kanske men en charm är att behålla bilen i tämligen lika originalskick, såvida man inte tänker pendla 20 mil om dan.

Som jag skrev tidigare kollar jag vakuumsystemet status med en mätare på insidan. Mitt system ligger på ca 70 kPa=0,7bar (tror det är rätt decimal...) vid normal körning och efter körning sjunker det med ca 10 kPa /timme så efter 7-8 timmar är vakuumet borta. Blir det förändring är det dags att se över.  Värdet säger inget utan en jämförelse med något. Skall se om det framgår i VH vilket värde det är på vakuumet?

[Einhead]

Hmm.. blev inte helt optimalt med Amperemätaren.. vid mörker och intrumentbelysnignen på, så lyser det runt kanten på mätartavlan och stör..   ...får se om det går att blocka glödlampan med en liten bit aluminiumfolie..

Sedan har jag en indikerad oljetemperatur som är helt åt skogen... oljan torde inte hålla sej kallare än kylvattnet efter en 30-40 minuters körning.. får se om jag hittar en bättre givare..

 

 

[eile]

På 2020-04-15 på 10:20, Lasse303 säger:

 

Som jag skrev tidigare kollar jag vakuumsystemet status med en mätare på insidan. Mitt system ligger på ca 70 kPa=0,7bar (tror det är rätt decimal...) vid normal körning och efter körning sjunker det med ca 10 kPa /timme så efter 7-8 timmar är vakuumet borta. Blir det förändring är det dags att se över.  Värdet säger inget utan en jämförelse med något. Skall se om det framgår i VH var vakuumet bör vara?

7-8 timmar och tomt system, är det verkligen ok . Med reservation om nu inte c303 har sämre system än ungerska c202. 

 

Du bör ha 3 st backventiler i ditt system en på vardera bromsservo samt en på ledningen från insuget ner till första tank, någon måste läcka, (jag gissar på den på insuget så lossa insugsslangen och se om den suger tillbaks lite smått )  

Jag gick nu ut och kollade min den har sått sen någon gång förra veckan och utan att starta kunde jag slå till klokopplingarna dvs ha vacum kvar men endast 2-3 gånger men jag har en mycket liten ca 2 liters vacumtank i plast från någon fransk bil.

 

 

[Lasse303]

Tack Eile, Nu börjar vi komma någonstans med lite tanke-väckande experimenterande samarbete. 
Hmm, vet inte helt och fullt hur vakuumsystemet fungerar. 
Helt klart sitter en backventil på insug till motorn. Kollad med ett vanligt sug (avrådes... smakar bensin länge efteråt, och dessutom farligt. Bensin flyter ovan på slemhinnor ner i lungorna och... ät en glass efteråt fettet emulgerar med bensinen) som verkar tät. 

I min tråd installation av spänningsomvandlare, har du Eile, lagt upp en bild på vakuumsystemet. Jag är osäker på om diffar+4wd har kontakt med bromssystem? Någon kanske vet?
   Vad får du, Einhead, för mätdata på vakuum, hur snabbt utjämnas ditt vakuum i tanken? Det finns många slangar och slangklämmor + 2 membran och hur tät är magnetventilen... och en provisorisk och klåddig”” inkoppling av tryckmätare i mitt system!

 

 

[eile]

Du behöver inte suga med munnen i ledningarna, lossar du vid insuget så ska visst undertryck så klart finnas fram till backventilen (om den nu finns) efter backventilen ska systemet vara tät dvs inget nytt lite pysande ska vara i slangen.   

 

Men, men har hängt om lite kablar mm på min idag och började fundera på var jag satt min backventil hittade den inte och troligen ligger den kvar i bra och ha lådan för c202 delar!!!    Men min pump är väldigt tät,  däremot framöver funderar jag på att ansluta originaltanken för nuvarande löstank hänger bredvid vändlådan och är lite i vägen för framtida planer. 

 

 Hela systemet är ihopkopplat bromsar, diffar, pto mm däremot ser det ut som 11 bilarna har två tankar i verkstadsboken medans c202 bara har den bakre ansluten .  Har du pto och vinsch på din? Vid ett tillfälle har jag fått göra iordning två av magnetventilerna så de kan strula. 

[Lasse303]

Ja suga är inte bra! Vågade inte kolla med tryckluft om nu backventilen skulle gå sönder... men den håller nog med tanke på 70 kPa i arbetstryck har jaglärt mig nu. Jag bytte slangoch nu när jag hade det loss så...

  Känner du till hur undertrycket skapas ienC303? Om det är en separat pump borde det finnas data.

  Tyvärr ingen vinsch och förkortning pto är jag inte bekant med.

Vi får se vad Eh. Kommer upp med för test värde på vakuum.

 

[eile]

Vaccumet skapas mellan förgasare och topp i insuget där ett uttag finns sen till backventil sen t-kors till tank och magventiler samt bromservo. Men vi som gjort motorbyten till diesel kör med pump, diesel = dåligt vaccum och har du turbo så har du övertryck istället. pto = kraftuttag

 

c303 ska se ut så här enl tatanka men c202 ser annorlunda ut om jag minns rätt: 

 

[Lasse303]

Ja en sån ventil sitter på C303.Jag känner att vi invaderat Einheads instrumentbyggartråd väl långt och ligger nog lite utanför hans område. Föreslår att  vi flyttar diskussionen till en annan tråd. Kanske min tråd, "Installation av vakuummätare". Fortsätter där...

Sorry Einhead, / L

[Gripen]

PTO, Power Take Off, men precis som Eile skriver, kraftuttag på svenska.

[Einhead]

... eller som vi säger i flygsvängen; MTOP = Maximum Take Off Power...

[Lasse303]

Ok, tänkte på en cockpit när jag såg din instrumentering. Det kanske inte var så fel.

Så nu går din blick i en (Åtta- ) instrument - rakt fram- instrument- höger-instrument osv När kommer radiodelen,, Och en Garmin flight navigator? Skall du ha alla normalvärden kl 12 det blir en utmaning att bygga. Hur går det med oljetemperaturen?

    En sak jag funderat på är varför ingen använder detta pto” utan kör sina vinschar via batteri? Det borde bli en Mtpo tycker jag

    Du har bra koll på instrument. Min chansning med en vakuummätare fick jag inte att fungera. Har inte klurat ut var eller om det finns en ACC-tråd på en 11:a, Tre trådar +, -, ACC / vad tror du?

 

[JDW]

1 timme sedan, Lasse303 säger:

 

    En sak jag funderat på är varför ingen använder detta pto” utan kör sina vinschar via batteri? Det borde bli en Mtpo tycker jag

 

 

 

Är mest en tillgång- ekonomisk fråga. Elverkesbilar har ofta winch, gröna mera sälsynt

[Einhead]

Lasse303 ...som en liten uppdatering på funderingen kring vad jag har för undertryck i mitt vakuumsystem kan jag tillägga följande;

 

-Vid normal körning och jämngas ligger undertrycket på ca. 0.75 - 0.8 atu (underlig enhet) och vid kort rejäl motorbroms ca. 0.85 -0.9 atu. 

Om jag motorbromsar under en lite längre stråcka med "halvgas" så sjunker (stiger?) undertrycket till ca. 0.6 atu. Detta på grund av att backventilen tillåts öppna och hålls öppen varvid en tryckutjämning tillåts ske mellan tank och insugsmanifoldern. Då gaspedalen släpps helt efter det, stiger (sjunker?) undertrycket till ca. 0.8 atu igen.

 

Min backventil är nog rätt otät då vakuumtanken blir nästan tom på ett dygn...   har ingen större praktisk betydelse dock, men jag ska kolla den rackarn så den inte bara är lite smutsig..

[Lasse303]

Atmosfär, atm, är en tryckenhet på 101,325 kPa (101 325 Pa), vilket motsvarar normalt atmosfärtryck vid havsytan.
Så om min beräkning stämmer 1 Atm eller mindre än 1 atm < 0 =atu  undertryck
Har du 0,75 atu (fysisk atmosvär) = 75,99 kPa = 0,76 bar ,

 - ja då har vi två bilar mätta med medel på ca 73 kPa, eller omräknat i atu=73/101,325 = 0,72  (kräver nog lite fler tester).
Vi mäter inte vid samma punkt eller identiska slangdimensioner, finns flera felkällor, men det går nog att påstå att en normalt friskbil har ett undertryck kring 73 kPa / 0,72 atu

Hmm backventil och insug? såvitt jag förstår kan inget sug passera i felriktning i backventilen, endast öka på undertrycket.
0,6 atu = 61 kPa undertrycket minskar som du säger, OM trycket på tanksidan är 73 kPa måste det till en motkraft på minst 73 kPa för att rubba ventilen och öka på undertrycket i vakuumtank. En fråga som kanske inte är självklar tätar ventilen bättre vid högt tryck? Såvitt jag förstår sitter din mätare på tanksidan (diffomkopplare) och trycket borde inte sjunka tycker jag?

    Intressant att trycket sjunker. Min mätare på v-tanksidan visar ett konstant undertryck oavsett körning.

När maximalt undertryck är skapat av insuget bör inte det påverkas såvida inte vakuum läcker ut.

Det är möjligt att jag tänker fel men skall ut och åka en sväng senare och skall kolla lite noggrant vad som faktiskt sker.

    Reduktion av vakuum har jag inte 100-koll på jag la av min mätning vid 15 kPa och antog att det läcker i samma takt som tidigare. Det borde läcka mer i början och mindre i slutet, vilket stämmer med min mätserie. Tyvärr är min vakuumtest minst sagt klåddig med för många slangklämmor och slangbitar så det kan läcka lite varstans.

   Kan vi erhålla någon annan bonus effekt av att mäta insugsvakuum? Här har säkert forumets skarpa hjärnor synpunkter. Eftersom vakuumsuget sitter efter förgasaren påverkas inte insuget av förgasarens undertrycksutjämning nämnvärt kanske vi kan anta. Det som kommer in i luftvolym skall ut och in i cylinder. Principiellt är det bara mängden bränsle som varierar. Motorns fyllnadsgrad är konstant, men det kanske är så små skillnader i funktion så de inte är mätbara med så enkel mätutrustning. Min tanke är, går det att mäta motorns kondition i något avseende?
 

[eile]

2 timmar sedan, Lasse303 säger:

Eftersom vakuumsuget sitter efter förgasaren påverkas inte insuget av förgasarens undertrycksutjämning nämnvärt kanske vi kan anta. Det som kommer in i luftvolym skall ut och in i cylinder. 

Ni har ju sugmotorer så anta inte det.

[Gripen]

Motorns kondition mäts bäst med ett kompressionsprov, eller ett läckagetest där tryckluft används, ett så kallat cylinder leak down test. Att med vacuum utröna en motors kondition har jag inte hört talas om.

[Lasse303]

Ja inte jag heller, men någon måste ju bli den första att gå iland på månen