Search the Community
Showing results for tags 'växellåda'.
Found 4 results
-
Mina tankar och funderingar är inga absoluta sanningar utan endast mina privata tankar som säkert innehåller ett och annat missförstånd. Kommentera gärna och utveckla, fördjupa resonemangen! Bränslesystem När jag skruvar på min bil och läst om andras mekande med sina förgasare m.m. har jag blivit inspirerad och nyfiken på hur saker och ting fungerar praktiskt och hur teorin ser ut som ligger till grund. Jag har valt att dela mina fakta och beräkningar med er här på Terrängbil… Mycket är självklarheter för många men förhoppningsvis kan det vara en start på en diskussion eller ge nya insikter för någon. Så var det dags att försöka förstå hur en Zenith-stromberg förgasare fungerar och en Ottomotor, en förbränningsmotor i allmänhet. Tanken är att till att börja med försöka beräkna ett teoretiskt värde för B30-motorns bränsleförbrukning från olika utgångspunkter. När man hittar fakta så är det kanske inte direkt anpassat till en elvabil men kan säkert vara en början. Ottomotorer och sambandet mellan luft och bränsle Till att börja med ... Beräkning av luftens densitet: Vikten av en "luftmolekyl". Den genomsnittliga molmassan för luft är (ca 75.54% kväve, 23.10% syre, och 1.3% argon) 29 g/mol och en molekyl väger därför (29 g / mol) / Na = 4.82*10^(-23) g = 4.82*10^(-26) kg. Normalt lufttryck och temperatur är 101.325 kPa och 293.15 K (20 C) => 1.206 kg / m³. OBS vid normaltryck och +20 grader. Analysen bygger på två faktorer: aktuellt lufttryck och temperatur. 98-oktan väger 0,75 g/cm^3 Volym bränsle ges av följande formel (se bilden). Ytterligare en faktor att ta hänsyn till är vid vilket varvtal på motorn som beräkningen grundar sig på. Resultatet sammanställt i en tabell Kommentarer: Fyllnadsgrad: Jag har inte hittat något direkt om VE värdet, hur mycket bränslegas som motorn förmår att suga in. Kanske någon vet hur det förhåller sig? Av tabellen framgår teoretisk bränsleförbrukning med hänsyn till luftens temperatur, barometertryck, varvtal och luft/bränsleblandning. Jag har räknat på rpm och skalat upp till 10 minuter i sista kolumnen. Vid en hastighet på 60 km/h tar det 10 minuter att köra en mil. Vi jämför normalt förbrukning i liter per mil. Framför man fordonet med 1500 rpm vid olika temperaturer och en blandning mellan luft och bränsle på 14,7:1 förbrukas teoretiskt vid -20 grader 2,82 L/mil och vid +20 grader 2,44 L/mil. Nu håller man inte en exakt jämn hastighet i en bilmotor som sker vid tex en flygmotor eller marin motor applikation (I wingflyers artikel om Detonation och Preignition påpekas skillnaden mellan olika motorers användningsområden) en skillnad på ca 15,5%. Istället bör man se varvtalet som ett genomsnitt under en viss tid. Jämförelse mellan bränsleförbrukning mellan olika fordon bör kanske ange lufttryck och temperatur. Tabellen kan säkert ge en viss indikation på var förbrukningen bör vara teoretiskt, men det tillhör nog ovanligheten att man är så noggrann. Det finns många fler felkällor att ta hänsyn till som framgår nedan, men det är en beräkning gjord på under minuten! Lufttryckets normala variation är större än möjligheten att förflytta fordonet upp och ner i höjdled i stora delar i Sverige. Vi saknar berg lämpliga för terrängbilar. Tex högsta punkten i Uppland ligger ca 115 möh. Skulle Eile( sydsvenska höglandets högplatå ~250möh) och Johannes (Göteborgs kanaler) jämföra sina förbrukningar blir det principiellt någon deciliter i skillnad, såvida inte skillnaden i aktuellt barometertryck på orten utjämnar… Två rader är gulmärkta under huvudtabellen ligger två barometervärden som ingår i beräkningar på dessa rader, annars ingår normaltryck i beräkning av luftens vikt. Blandning mellan luft och bränsle och CO utsläpp, partiklar osv framgår av bilden för förbränningsmotorer i allmänhet. (The stoichiometric mixture for a gasoline engine is the ideal ratio of air to fuel that burns all fuel with no excess air. For gasoline fuel, the stoichiometric air–fuel mixture is about 15:1[1] i.e. for every one gram of fuel, 15 grams of air are required. The fuel oxidation reaction is: 25 O2 + 2 C8H18 → 16 CO2 + 18 H2O + energy Any mixture greater than 15:1 is considered a lean mixture; any less than 15:1 is a rich mixture – given perfect (ideal) "test" fuel (gasoline consisting of solely n-heptane and iso-octane). In reality, most fuels consist of a combination of heptane, octane, a handful of other alkanes, plus additives including detergents, and possibly. In reality, most fuels consist of a combination of heptane, octane, a handful of other alkanes, plus additives including detergents, and possibly oxygenators such as MTBE (methyl tert-butyl ether) or ethanol/methanol. These compounds all alter the stoichiometric ratio, with most of the additives pushing the ratio downward (oxygenators bring extra oxygen to the combustion event in liquid form that is released at time of combustions; for MTBE-laden fuel, a stoichiometric ratio can be as low as 14.1:1)) Verkstadshandboken anger som lämpliga värden för CO mellan 3.0-4,5%. Lägger vi in dessa gränsvärden i diagrammet förflyttas luft/bränsleblandning en till vänster om börvärdet 14,7:1. 4,5% ser ut att motsvara runt 13:1 om jag tolkar bilden rätt? Spekulation; kan det vara så att när Volvos 164 motor anpassades till C303 modellen - så minskades Hästkrafterna och vridmomentet ökades? För att ge mera kraft kanske Volvo valde att köra motorn lite mer oekonomiskt men med större kraft och blandningsförhållandet flyttas från 14,7 mot 12,6. Partikelutsläppen ökar inte mer än marginellt men ekonomin blir avsevärt sämre. Av min tabell ovan ser vi att en motor som körs på 12,6 mot 14,7 kräver 2,85 L/mil mot 2,44 L/mil. Vid 1500 rpm och +20 ca 15% mer … En snabb fix för att ge motorn mer kraft. Det kanske räcker att byta bränslenål istället för bygga och skapa en ny kraftöverföring. En avsevärd kostnadsbesparing och ett lägre försäljningspris en gång i tiden, men som sagt rena gissningar! Nu känns det som man har lite bättre koll på vad som kan förväntas i bränsleförbrukning och vad det innebär för bilens prestanda och driftsekonomi. Teori och verklighet kan vara två skilda saker. Ett stort tack till Gravander som sammanställt följande lista, Jag återger här valda delar av ett PM från honom. Gravanders lista på faktorer som påverkar motorns bränsleförbrukning och funktion: Ventil justering Tänd justering Tändstift Rotor Fördelaren Brytare Brytaravstånd Förgasar nålventilen Flottörnivån Nålen i trotteln Förgasarmembran Förgasarna Höjd på nål Munstycket Synkroniserat förgasarna Osv När allt är ställt enligt grund mäter vi Co halten för att se om den går snålt eller fett.. Den bör ligga runt CO 3.0-4.5% när dom går som bäst. Men det är viktigt att tändningen osv är rätt ställt innan man justerar munstycket/nål.. Mvh Gravander> Gravanders Lista innehåller en lång rad intressanta frågeställningar som kräver nya funderingar. Vi får se om jag mäktar med den uppgiften eller någon på forumet känner sig utvald:-) Är allting på Gravanders lista avprickat kan man kanske snegla på vad en teoretisk bränsleförbrukning skulle kunna vara. Av texten tidigare framgår att en avvikelse på 15% är möjlig beroende på tryck och temperatur. I somras (+20 och mellan 5-10 möh) körde jag 7 mil på 2,46 liter/mil. Jag tänkte skriva lite till om förgasare, bränsletryck vi får se vad det blir... Fortsättning följer, Lasse303- 46 replies
-
- 6
-
-
- förgasare bränslesystem
- framhjulsdrift
- (and 1 more)
-
Jag har upptäckt att det läcker olja i skarven mellan växellådan och fördelningslådan. Antar att det är en packbox som sitter där? Eller är det en vanlig packning? Om det är en packbox så skulle det vara kul att veta vart man får tag på en sådan innan man river ner lådan en gång till..
-
Hej på Er alla kunniga terrängbilsägare! Som "rookie" på forumet vill jag se om någon har en ledtråd till vårt problem med "The Beast" ( som vi har döpt henne till!)..?! Vi är ett "gubbgäng" i Järved (utanför Ö-vik) som i fjol höst skaffade oss en TGB 30 med kran till vårt båthusgäng, för att använda som båtuppdragare , lyft, strandstädare, adrenalin höjande buskörning mm. mm.! Hon har varat ett fantastiskt redskap med den "snabel" vi byggde som fästs i främre dragfästet och funkar "skitbra" vid sjösättning och upptagning av våra båtar! Nu till problemet: Här om dagen skulle jag dra upp en båt och startade "The Beast" la i D och ekipaget stannade...! Provade flera gånger , men det gick inte att köra iväg motorn bara kvamnade! Efter flera försök provade jag Backen och den funkade perfekt, läge S (framåt) likaså men så fort man lade i D stannade motorn....! Efter en del testande verkar det som om den lägger i M3 direkt vid läge D. Gjorde test på landsväg som bekräftade detta, startade på S och efter att jag fått upp farten lade jag i D och motorn "orkade "då dra och vi for iväg på högsta växel. Den växlade dock inte ned vid inbromsning utan fortsatte på M3 så man fick skicka i S läget igen för att sakta ner och stanna. Något gör att de lägre växlarna inte aktiveras i läge D....? Har läst igenom flera forumtrådar och det verkar som om det kan vara något elektriskt fel i antingen Växelväljaren, styrenheten eller magnetventilerna...? Har någon en idé om hur man går tillväga med felsökning etc. utan försvarets specialinstrument ? Vi fick med Försvarets verkstadshandbok vid köpet, så dokumentation och scheman finns, men vart ska man börja..? Alla tips och ledtrådar välkomnas tacksamt! ( det är fler båtar i sjön som vill upp! ) Per & Gubbgänget -
Version 1996
401 downloads
Kraftöverföringssystem. Automatisk växellåda, Reparationsanvisning för styrenhet. PDF
